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　　當(dāng)上海封控結(jié)束后，大多數(shù)公司預(yù)計(jì)貨運(yùn)量會(huì)激增，空運(yùn)費(fèi)率會(huì)反彈。然而，這并沒有發(fā)生，為什么？

　　業(yè)內(nèi)人士分析有四種可能的解釋或是四種因素混合導(dǎo)致

　　首先6月燃料價(jià)格穩(wěn)步下降緩和了基準(zhǔn)費(fèi)率上漲

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的航空燃油監(jiān)測器在6月份的價(jià)格比5月份下降了6.4%，亞洲和大洋洲的價(jià)格下降了5.4%。分析指出，降價(jià)“消除了全面空運(yùn)費(fèi)率的上行壓力”。

　　第二假期高峰到來之前的正常夏末平靜期

6月正進(jìn)入假期高峰到來之前的正常夏末平靜期。因此，季節(jié)性需求模式有可能有助于保持價(jià)格穩(wěn)定。

　　第三中國制造業(yè)的增長比預(yù)期的要漸進(jìn)

　　第三種可能的解釋是，中國制造業(yè)的增長比預(yù)期的要漸進(jìn)。中國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)在5月份有所回升，但仍低于趨勢并處于收縮區(qū)域。然而，國內(nèi)一些貨運(yùn)代理表示，出口在一定程度上繼續(xù)流動(dòng)，但通過上海以外的樞紐。

　　最后從長期來看需求有可能開始放緩

最后一點(diǎn)，從長期來看，需求有可能開始放緩。市場是否看到衰退已經(jīng)到來的跡象？空運(yùn)量和空運(yùn)率可能是一個(gè)領(lǐng)先指標(biāo)，但沒有明確的證據(jù)支持這一論點(diǎn)。

　　例如，第一季度美國年化GDP收縮1.6%，但失業(yè)率和絕對消費(fèi)者支出數(shù)據(jù)更具彈性，美國庫存與銷售比率仍接近歷史低點(diǎn)。

　　不能低估第四種情況的可能性。而且，雖然預(yù)計(jì)2023年某個(gè)時(shí)候會(huì)出現(xiàn)更廣泛的放緩，但目前影響費(fèi)率的因素是短期的。

　　觀點(diǎn)

　　航空貨運(yùn)代理同意市場衰退被夸大的說法，而且可能是短期的平靜。

　　一位航空貨代說：“航空貨運(yùn)業(yè)每年都處于繁忙、中等和蕭條時(shí)期。市場疲軟，市場擁擠，市場合理……每年——直到疫情爆發(fā)。”

　　“然后，從個(gè)人防護(hù)裝備到電子商務(wù)，再到產(chǎn)品恢復(fù)模式，再到商店開張時(shí)的零售商品，這一直是旺季；并且世界上大多數(shù)客運(yùn)機(jī)隊(duì)都停飛，因此腹艙貨運(yùn)能力供應(yīng)遭到破壞。

　　“所以我們現(xiàn)在看到的情況很正常——5月/6月/7月傳統(tǒng)上是空運(yùn)需求的平靜時(shí)期。人們忘記了這一事實(shí)，現(xiàn)在有報(bào)道稱航空貨運(yùn)市場已經(jīng)崩潰。它沒有——它只是經(jīng)歷了季節(jié)性的疲軟期。”

　　該貨代指出，中國到美國和歐洲“實(shí)際上仍然非常繁忙，而且每周運(yùn)費(fèi)都在上漲”，并補(bǔ)充說：“包機(jī)價(jià)格仍然非常高——與定期航空公司和運(yùn)力相比，高得不可持續(xù)，尤其是在假日季節(jié)，PAX航班成群結(jié)隊(duì)地在一些航線上返回。過去兩年的動(dòng)態(tài)令人不安——許多交易的賣方市場即將結(jié)束。”

　　那些簽訂了長期協(xié)議，但發(fā)現(xiàn)租金成本是現(xiàn)貨市場兩倍的貨運(yùn)代理，可能會(huì)通過拋售費(fèi)率來彌補(bǔ)損失。“畢竟，損失10萬美元總比損失100萬美元要好，然后希望市場恢復(fù)正常，費(fèi)率上升，成本能夠得到彌補(bǔ)。”