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　　關于集裝箱即期運價是否已經觸底尚無定論，但在關鍵的跨太平洋和亞洲至歐洲貿易航線上，指數清楚地表明，運價從一年前的高點開始放緩。

　　從亞洲到北歐的平均現貨價格似乎穩定在每feu1,450至1,550美元左右，例如Xeneta的XSI本周僅下跌1%，至每40英尺1,478美元。

　　德路里的WCI綜合指數本周下跌1%至每40英尺集裝箱1,790.36美元，較去年同期下跌80%。現在比2021年9月達到的峰值10,377美元低83%，比2,691美元的10年平均水平低33%，表明價格回歸到更正常的水平，但仍比2019年（疫情前）1,420美元的平均費率高出26%。

　　今年迄今為止的平均綜合指數為每40英尺集裝箱1,976美元，比10年平均水平（上述2,691美元）低715美元。

　　綜合指數仍下跌1%至每40英尺集裝箱1,790.36美元，比2022年同期下跌80%。對于地中海港口，WCI也僅下降了1%，平均現貨價格為每40英尺2,256美元。

　　在其他地方，跨大西洋貿易航線的矛盾仍在繼續，盡管有報道稱西行航段的裝載率為60%，但即期運價仍未達到崩潰的預測。本周WCI北歐至美國東海岸指數仍然頑固地保持在每40英尺5,000美元以上，僅下跌1%，至每40英尺5,326美元。

　　在跨太平洋航線上觀察到相同的模式，從亞洲到美國西海岸的即期運價徘徊在每40英尺1,000美元左右。例如，Freightos Baltic Index(FBX)本周小幅下跌至1,030美元，而FBX美國東海岸指數下跌2%，至2,215美元。

　　跨太平洋航線的BCO需要在未來幾周做出一些重要決定，決定他們準備將多少比例的貨運量承諾給承運人合同。

　　Flexport近日進行的一項實時在線調查發現，大約1/3的跨太平洋托運人今年不打算簽訂固定合同，這表明打算參與現貨市場的比例遠高于往常。

　　此外，一些BCO正在選擇承運人正在推動的與指數掛鉤的合同，這可以使航運公司在運費最終恢復時免受過低價格承諾的影響。

　　Jon Monroe Consulting的Jon Monroe表示，承運商“最有可能拒絕以當今即期費率計算的長期合同”。

　　事實上，以色列航運公司Zim在本周的財報電話會議上表示，它已經限制了準備將其合同費率談判降到多低。首席財務官Xavier Destriau表示，如果Zim沒有在合同費率上達到“自然平衡”，那么“我們將停止航行”。他補充說：“如果我們停止航行，可能會對客戶確保其供應鏈安全的能力產生巨大影響。”

　　事實上，海運承運商現在似乎準備采取激進行動重組其網絡以滿足減少的需求，正如本周2M聯盟取消AE1/Shogun亞洲-北歐環路所證明的那樣，此前該服務已連續取消數周。

　　Monroe先生表示，從中國到美國西海岸的運價低于1,000美元“對任何人都不利”，這表明如果運價過低，那么在下一次運力緊縮來襲時，這些集裝箱將是最后裝載的。

　　他建議BCO應該“以合理的價格”與承運人簽訂合同，他建議西海岸的價格應該在每40英尺1,500美元到2,000美元之間。

　　在供需脫節的情況下，跨大西洋貿易還能持續多久還有待觀察。